Барк «Pommern» «Померания» - Корабли
Форма входа
Категории изделий

Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 575
Журнал Woodcraft
Woodcraft
Также советую
  • Статистика
    Онлайн всего: 14
    Гостей: 14
    Пользователей: 0
    Главная » Статьи » Корабли » Корабли

    Барк «Pommern» «Померания»

    Pommern

    Померания

    17 августа 1807 года первый пароход Фултона отправился из Нью-Йорка в Олбани по реке Гудзон. Вряд ли кто-то из наблюдавших его отплытие зевак предполагал, что стал свидетелем начала заката эры судоходства под парусами. Но едва появившись, пароходы стали стремительно завоёвывать реки, а затем моря и океаны. Уже через 12 лет после того первого рейса, пароход «Саванна» совершает первый трансатлантический рейс. Пароходы всё более уверенно вытесняют парусники с пассажирских и грузовых линий. Их преимущества очевидны: они не зависят от силы и направления ветра, они могут пересекать океан по расписанию, как пригородный поезд. Кроме того, они не должны стоять на рейде в ожидании буксира, могут подниматься по течению крупных рек, у них нет рангоута, препятствующего работе подъёмных кранов. А после открытия Суэцкого канала в 1869 году маршрут из Азии в Европу стал для пароходов короче на несколько тысяч километров, в то время как парусники должны были по-прежнему огибать Африканский континент.

    Считается, что «лебединой песней» коммерческого судоходства под парусами были легендарные гонки «Чайных клиперов» 1959 –1872. В гонке 1866 года с рейда китайского Фучжоу стартовало 16 клиперов. Через 100 дней победители  «Тайпин» и «Ариэль» − финишировали в устье Темзы с разницей в 10 минут. Единственный сохранившийся чайный клипер  знаменитая «Катти Сарк» (англ. Cutty Sark) в настоящее время экспонируется в сухом доке в Гринвиче (Англия).

    Но последнюю страницу в 400 летней (если считать от Генриха Мореплавателя) истории строительства больших океанских парусных судов перевернули не «чайные клипера», а так называемые «винджаммеры» (англ. windjammer ‒ выжиматель ветра). Как ни парадоксально, эти корабли были порождением технического прогресса, погубившего их предшественников.

    Развитее металлургии и металлообработки позволило изготовить для парусного судна полностью стальной корпус, неслыханных доселе размеров, способный нести 4 и даже 5 мачт. Кроме того, использование стали позволило строить суда с более вытянутыми, стремительными обводами. Мачты и реи также стали изготавливать из стали, что позволило увеличить их высоту и площадь парусов. С такими мачтами можно было идти под парусами в условиях шквала, не опасаясь, что они не выдержат напора и сломаются. Развитие механики позволило создать массу разнообразных лебёдок, блоков и других приспособлений, позволяющих облегчить труд матросов по управлению парусами. Некоторые парусные суда даже оснащались вспомогательными паровыми машинами для привода лебёдок и руля. Первый четырёхмачтовый корабль со стальным корпусом – «Каунти оф Пиблз» был построен в 1875 году в Шотландии. Суда, воплотившие в себе все наиболее характерные для «выжимателей ветра» черты появились позднее − в начале 1890-х годов.

    Несмотря на достоинства «винджаммеров», преимущества пароходов для перевозок пассажиров, каботажного плавания и даже рейсов в северной Атлантике были слишком велики. Единственной ареной, где парусник мог бороться с пароходом, были просторы океанов и перевалка крупнотоннажных грузов. За ветер, в отличие от угля, не надо платить. Это особенно существенно, если надо везти груз через полмира. В трюмах парусного корабля не требуется место для котлов и машин, а так же запасов угля, его можно отдать под полезный груз практически полностью. Более того, парусный флот не требует доставки дополнительного угля для бункерования пароходов в отдалённые порты южных морей. Поэтому, последние парусники были самыми большими в истории: если водоизмещение «чайных клиперов» редко превышало 600 тонн, то у первых «винджаммеров» конца 1870-х оно достигало 2000 тонн, а у судов, построенных в последнем десятилетии XIX века – 4000 тонн. Именно на это время приходится последний бум строительства парусных судов – к 1905 году в мире насчитывалось более 3500 больших парусников.

    «Выжиматели ветра» возили в Европу гуано и медную руду из Чили, древесину из Бразилии, копру из Полинезии. В обратном направлении везли цемент, а так же уголь для бункеровки своих конкурентов − пароходов. Но самым доходным грузом для «винджаммеров» рубежа столетий была чилийская селитра. В преддверии надвигающейся Первой мировой войны Европа наращивала закупки селитры – основного сырья для изготовления пороха и взрывчатых веществ. Корабли, обслуживавшие «нитратную» линию, шли из Европы в Чили огибая мыс Горн с востока – это один из наиболее опасных и сложных для парусного судна маршрутов. Дело в том, что постоянные и сильнейшие ветры дуют во встречном направлении, что требовало от команды искусства в управлении парусами и непрерывной тяжёлой работы на пути в 1300 морских миль. Суда, ходившие этим маршрутом называли «капгорнеры» (англ. Cape Horn – мыс Горн), паруса для них делали по специальному стандарту – плотностью 1 кг/м2.

    Первыми строителями и владельцами больших стальных парусников были, разумеется, англичане. Но в начале XX столетия, и это скрепя сердце признали сами англичане, лучшими кораблями с самыми искусными и лихими командами были немецкие «капгорнеры». А лучшими среди них – «Летающие П» (англ. Flying P-Liner) – корабли Гамбургского судовладельца Фердинанда Лайеша (нем. F. Laeisz). Названия всех кораблей Лайеша должны были начинаться на букву «П»: «Пассат», «Памир», «Поммерн», «Падуя», «Пройссен». Команды соревновались между собой в стремлении установить рекордное время для пути из Европы до Чили. Лучший результат – 57 дней, при «нормальной» продолжительности рейса в 91 день. Один из кораблей Лайеша − «Пройссен» (нем. Preußen – Пруссия) развивал скорость до 20,5 узлов (38 км/час). Следует помнить, что речь идёт не о спортивной яхте, а о крупнейшем на момент постройки парусном корабле – пятимачтовой махине водоизмещением более 10 000 тонн, длинной (с бушпритом) 144 метра и высотой мачт над палубой 58 метров. Не стоит думать, что появление механизмов, позволяющих выполнять большинство операций с парусами с палубы (как на современных яхтах) делало службу на этих кораблях лёгкой и приятной. Дело в том, что оплата труда матросов была одной из основных статей расходов судовладельцев. Поэтому на «винджаммерах» были невероятно маленькие, по меркам парусников предшествующих эпох, команды: если сравнивать с «чайными клиперами», то площадь парусов в расчёте на одного матроса увеличилась вдвое! Так же в целях экономии часть команды набирали из молодых матросов, которые были готовы выполнять тяжёлую и опасную работу практически бесплатно – только ради получения опыта. Служба на «капгорнере» была лучшей рекомендацией для немецкого моряка того времени.

    Первая мировая война положила конец этой славной эпохе – множество кораблей было потоплено рейдерами и подводными лодками. Большинство германских кораблей были переданы в качестве репараций в страны, которые, как правило, не могли их эксплуатировать и суда бесцельно ржавели у причалов. Свою роль сыграло и открытие в 1914 году Панамского канала, обеспечившего пароходам из Европы короткий и безлопастный путь к портам Чили. Наследники Лайеша попытались восстановить свою империю, скупая свои бывшие корабли и даже заказывая новые. Последний в мире «винджаммер» − барк «Падуя» был построен по их заказу в 1926 году. После Второй мировой войны он передан СССР и переименован в «Крузенштерн», эксплуатируется до настоящего времени в качестве учебного судна. Впоследствии, с началом Великой депрессии цены на сырьё упали и последним маршрутом «винджаммеров» были сезонные перевозки австралийского зерна в Европу. Следуя течениям и направлениям господствующих ветров парусники шли из Европы на восток, через Индийский океан, а затем, приняв в Австралии груз зерна, следовали дальше на восток, пересекали Тихий океан и, огибая мыс Горн с востока, прибывали в Европу. Таким образом, каждый грузовой рейс превращался в кругосветное путешествие! На этом маршруте в 1921 – 1939 проводились последние в истории гонки коммерческих парусников − «Большие зерновые гонки». Рекордное время прохождения пути из Австралии до Англии – 83 дня. Но на мачтах большинства победителей развевался уже не немецкий флаг, а … финский. Так случилось благодаря энтузиазму и настойчивости Густава Эриксона − судовладельца из Мариехамна (швед. Mariehamn), получившего прозвище «Собиратель парусов».

    Густав ЭриксонГустав Эриксон (швед. Gustaf Erikson) (1872 – 1947), уроженец Лемланда (швед. Lemland) (Аландские острова) впервые вышел в море юнгой в возрасте 10 (!) лет, последний свой рейс он совершил в 1913 году в качестве капитана барка «Lochee». Став судовладельцем Эриксон посвятил остаток дней попыткам доказать возможность использования больших парусников в коммерческих рейсах. Он скупал простаивающие в портах суда, часто почти по цене металлолома, ремонтировал их, набирал команды и оправлял в дальние рейсы с коммерческими грузами. Его флот насчитывал до 40 парусников общим водоизмещением более 100 тыс. тонн. Постоянно находясь на грани разорения, Эриксон был вынужден ещё сильнее сократить команды – его большие четырёхмачтовые барки уходили в рейсы протяжённостью 56 000 километров с командой менее 30 человек! Вторая мировая война положила конец его попыткам – лежащей в руинах Европе было не до больших парусников. Одни корабли были торпедированы в море, другие погибли в портах под бомбами, уцелевшие ржавели у причалов. Густав Эриксон умер в 1947 году, сказав перед смертью, что жизнь в мире без парусников лишена для него смысла. Так история океанского парусного флота, начавшаяся в портах Португалии и Кастилии, закончится в далёкой северной стране на самых задворках Балтийского моря.

    Наследники не нашли в себе сил продолжить дело отца и стали закупать современные суда. Компания Эриксона существует по сей день и владеет флотом судов-рефрижераторов. Управляет ею внучка Густава Эриксона. Уцелевшие парусники были распроданы, а один из них – «Поммерн» передан в дар муниципалитету Мариехамна для создания морского музея.

    Поммерн (нем. Pommern – Померания) – четырёхмачтовый барк водоизмещением 2376 тонн. Был построен в 1903 году в Глазго на верфях J. Reid & Co для немецких судовладельцев и первоначально назывался «Мнемне» (нем. Mneme). Длинна судна – 95 метров, ширина ­ − 13, высота мачт – 50 метров, общая площадь парусов – 3420 м2. В 1908 году приобретён компанией Лайеша, переименован в «Поммерн» и стал одним из «Летающих П» на той самой «нитратной» линии по перевозке чилийской селитры. В 1918 передан Греции в счёт репараций по Версальскому мирному договору. В 1923 году куплен Густавом Эриксоном и поставлен на линию по перевозке зерна из Австралии в порты Англии и Шотландии. В 1932 году «Поммерн» преодолел путь от Копенгагена до Порт-Виктории (Австралия) за 76 дней. «Поммерн» дважды был победителем «больших зерновых гонок» − в 1930 и 1937 году.

    «Поммерн» − единственный в мире «винджаммер» сохранивший оригинальное оснащение. Многие корабли, прежде чем их превратили в музеи и отреставрировали, несколько лет эксплуатировались в качестве блокшивов – плавучих складов в портах. Такие корабли лишились оригинального рангоута, мешавшего работе подъёмных кранов. Все большие парусники, эксплуатирующийся в настоящее время или эксплуатировавшийся в прошлом в качестве учебных судов подверглись глубокой модернизации. Если «Поммерн» уходил в последние рейсы с экипажем в 26 человек, то однотипный «Крузенштерн» в настоящее время имеет постоянный экипаж 70 человек и ещё 50 курсантов. Для такого экипажа приходится оборудовать дополнительные жилые помещения. Все учебные суда в целях безопасности оснащены вспомогательными дизельными двигателями, современным радио-навигационным и спасательным оборудованием, такелаж выполнен из современных материалов. После модернизации барка «Седов» в 1975-1981 годах, его бывший капитан В. Т. Роев вспоминал: «От старого судна остались только воспоминания, корпус, рангоут да водонепроницаемые переборки».

    И только «Поммерн» был передан в музей в том состоянии, в котором он уходил в последние свои рейсы.

    Категория: Корабли | Добавил: xBOINGx (19.04.2014)
    Просмотров: 380 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]

    Помощ в развитии

    Понравился сайт?
    Внесите вклад в его развитие, пожертвовав любую сумму на один из кошельков:
    Z362885406241
    R362083164409
    U120255247698
    Like the site?
    Contribute to its development by donating any amount to one of the purse.
    Случайные фото
    Журнал CreativeWoodworks
    Perfect world
    Парусные корабли мира
  • Корабли из фанеры 1 ст.
  • Корабли из фанеры 2 ст.
  • Корабли из фанеры 3 ст.

  • Журнал Anatomy of the Ship
    Anatomy of the Ship


    ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ТВОРЧЕСТВА
    Perfect world
    Пилочки для лобзика по Украине.
    Perfect world